作為“雙智”城市不可或缺的組成部分，智能網聯汽車正處于技術快速演進、產業加速布局的關鍵時期，同時帶動智能交通、智慧能源和智慧城市等領域深刻變革。然而，有業內專家指出，發展智能網聯汽車的重要主體——汽車企業，卻在“雙智”城市建設過程中表現出積極性不高、參與程度不夠深等問題，這在制約“雙智”城市試點工作深入推進的同時，也將給產業本身的發展帶來影響。
“整車企業能在‘雙智’城市建設中起到龍頭作用，其協同能力和技術水平可以有力推動相關的技術融合以及應用。”東南大學交通學院首席教授馬春野在接受記者采訪時表示，建議有關部門可以從政策、資金和資源分配方面進行一定的傾斜，從而起到鼓勵整車企業深度參與的作用。
車路協同是終極目標 多數車企積極性不高
作為城市信息化和城鎮化融合發展的產物，智慧城市通過充分運用新一代信息技術，實現“萬物互聯”，通過應用平臺感知、監測、分析、整合城市資源，實現對城市各種需求迅速、靈活、準確地反饋，從而創新城市管理模式，為公眾提供隨時隨地的便捷服務。
按照理想的發展模式，智能網聯汽車與智慧城市協同發展是必然趨勢，智慧城市為智能網聯汽車提供智能基礎設施和豐富的應用場景，自動駕駛網約車、智能公交、無人配送、自主代客泊車等都需要在智慧城市中實現；同時智慧城市建設也需要以智能網聯汽車作為數字化終端，實現合理規劃城市智能基礎設施建設，提高基礎設施利用率。推動智能網聯汽車和智慧城市協同發展，會催生大量新業態、新模式、新產業，有利于汽車強國、交通強國以及新型城鎮化建設。
然而，有業內專家提出，在“雙智”城市的建設過程中，與通信、道路和互聯網等公司相比，整車企業的積極性沒有那么高。“我們注意到，目前積極參與‘雙智’城市建設的車企分兩種。”該專家直言，一種是注重企業社會責任、公眾形象，以及與政府合作緊密的汽車大集團，他們通過合作開展“雙智”城市建設來履行社會責任，同時也有利于樹立高大上的企業形象；另一種則是一些新興企業或創業公司，加入“雙智”城市建設后，可以獲得更多背書，從而便于獲得融資。相較之下，一些規模不大和更注重盈利的整車企業，更愿意把研發精力和時間放在單車智能技術提升上，在他們看來，與其將資源放在短期內還看不到商業化前景的智慧道路和城市項目上，還不如看有哪些方法能夠更好地實現L3與L4技術的落地。
智慧道路建設滯后 不同產業認知有偏差
那么，為何整車企業在“雙智”城市建設中積極性不高？馬春野表示，對于那些積極參與的供應商來說，包括百度這樣的地圖供應商，以聯通、移動和電信為代表的移動通訊企業，還有一些路側建設、云端與大數據平臺的公司，即便是在規模較小的情況下，也可以在“雙智”城市建設的工作中開辟新的商業渠道，挖掘可行的商業模式，而這些都可以應用和推廣至其他領域的業務中。
與之相對應的，整車企業在“雙智”城市建設中卻無法得到這些。“車企最重要和最核心的利潤來源是汽車產品，當前許多智慧城市和道路還處于試點階段，局限在一些特定的區域，這就注定無法實現大規模的應用與實踐，商業化運營更是無從談起。”馬春野直言，站在這一角度來看，“雙智”城市建設只要還處于小規模的試運行階段，整車企業的積極性就很難提高。
智慧道路建設跟不上智能網聯汽車的發展，一直未引起業內重視。以北京市為例，到2021年底，北京市公路總里程達到22320公里。然而，《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》提出，要到2025年，全市的智慧道路總里程才超300公里。數量不足意味著應用場景有限，再加上當前車路協同標準、法規還需進一步完善和改進，整車企業自然積極性不高。“從目前的情況來看，車端智能與路端智能的發展并不同步，不管是感知能力還是決策能力，都面臨如何在車端、路端進行分配的問題。只有達到車企投入與基礎建設同步發展的最好狀態，才能讓車路協同發揮最好的效益。”上述專家表示。
另一個制約整車企業參與“雙智”城市建設的重要原因在于不同產業的認知存在偏差，協同與融合發展挑戰巨大。中國科協未來交通研究所所長陳劍威曾在接受記者采訪時坦言，道路是為車輛和行人設計的，因此智慧道路需要充分了解車輛在行駛過程中需要的信息類型和內容，隨后通過各項路邊的感知設備收集相關信息，并發送給車輛；與之相對應的是，車輛是否信任所獲得的道路信息，并據此采取相應措施，這是一個關鍵的技術問題。但目前車與路兩大主體，都站在自己的角度考慮問題，存在認知偏差，導致車路之間的技術協同不夠緊密和深入。
鼓勵車企參與 為高階自動駕駛打下基礎
然而，從智慧城市建設的角度來看，整車企業的深度參與必不可少。馬春野告訴記者，一方面，整車企業規模大、資金和技術實力雄厚，協同能力也更強，將車端的智能技術應用到路端，基本上可以算是“降維”；另一方面，車企所能帶動的資源、網絡體系以及整體的配套協調能力，是其他企業望塵莫及的，缺少了車企參與，道路建設也好，城市運行也罷，都需要去尋找不同的供應商，一點點來“拼圖”，建設成本大大提高，時間也因此拉長。
“車企應在‘雙智’城市建設中起到龍頭作用。”馬春野認為，事實上，在“雙智”城市應用平臺與應用創新模式驗證、市場化商業模式示范探索、市場化和商業化規模化推廣、市場大數據與產業化運營與管理以及產學研閉環創新等方面，車企都可以貢獻一份力量。
其實對于車企來說，盡管高階自動駕駛技術落地還面臨技術驗證和法律法規等問題，但單車智能一定不是最終方案，由于感知存在盲區，無論是傳感器的視角范圍還是天氣對感知的影響，都對單車智能的環境感知有很大影響，因此缺少道路參與的話，L4級以上高等級自動駕駛將很難實現。換言之，參與“雙智”城市建設本身也是在為智能網聯汽車的后續長遠發展奠定基礎，提供支撐。
毋庸置疑，為更好地推動智慧城市與智能網聯汽車的發展，各方必須協同起來，共同努力。車企必須做好應用功能的開發，智能駕駛技術也不能局限于服務車輛或者駕駛本身，還要兼顧城市管理者和交通管理者的需求；智能駕駛技術供應商則應提升單車傳感器、控制器性能和可靠性，推進技術迭代升級；網聯服務供應商應當做好網絡建設和運營服務；交通系統建設方要做好硬件基礎設施的投入，并建立商業模式；最后，政府需要發揮好牽頭作用。
“智慧城市和智能網聯汽車已經成為我國交通發展新優勢、搶占競爭制高點的戰略選擇。相信只要多方參與，明確分工，形成政府引導、全民參與、政企合作的多方共建生態，‘雙智’城市建設就能進入新的發展階段。”上述專家如是說。
