近日，據媒體報道，國內自動駕駛卡車公司主線科技涉足造車，主要合作方是自主商用車龍頭一汽解放，雙方瞄準高階自動駕駛卡車的前裝量產設計。
主線科技成立于2017年，致力于L4級人工智能卡車技術研發與應用。基于“技術+產品+運營”的戰略路線，主線科技成功推出全棧自研的“AiTrucker”L4級自動駕駛系統，并與國內多個主流商用車品牌合作量產智能卡車。
在應用場景上，主線科技以港口為起點，通過港內測試運營迭代產品，然后把經驗快速復制到其他物流節點，比如大型物流樞紐、內陸無水港、電商快遞倉等，再以高速公路為“線”，實現貨物的點對點運輸，最終打通整個物流運輸系統。
主線科技涉足造車，自動駕駛卡車進入“拼量產”階段
圖片來源：主線科技官網截圖
在港口解決方案上，其L4級港口水平運輸自動駕駛解決方案TrunkPort已經在天津港、寧波舟山港、招商局海星港等地常態化運營；干線物流解決方案上，主線科技于2021年正式啟用干線物流自動駕駛商業項目，十余臺自動駕駛重卡組成的車隊已在京滬干線及京津冀相關測試路段進行測試和試運營，目前有近200輛智能卡車正在全國開展商業化運營，累計測試與運營里程突破500萬公里。
成立初始，主線科技的定義只是一個“技術團隊”，為客戶提供智能運輸系統，但現在也參與到造車環節。據報道，主線科技和一汽解放的量產合作項目已經進入到研發階段，主線科技按照高階自動駕駛技術需求，深度參與包括車身、電子電氣架構、自動駕駛方案在內的新車設計工作。
一汽解放作為主機廠，提供車規標準的指導，以及負責整車生產制造，雙方的目標是拿出一款成本可控、性能優異，且能落地高階自動駕駛功能的卡車。其第一款車更像一個靈活的平臺，既能滿足主線科技目前的主要業務場景，未來也能向干線物流場景擴展。
其實，自動駕駛卡車公司涉足造車，已經成為行業的一大趨勢。早在2021年，嬴徹科技就和國內頭部卡車制造商合作，聯合開發L3重卡，智加科技也和卡車品牌依維柯達成了深度合作。小馬智行、DeeyWay等公司則走得更深，通過成立合資公司或者干脆自己下場的方式造車，小馬智行去年與三一集團旗下三一重卡合資成立公司，專注開展L4級自動駕駛卡車產品研發、生產和銷售；圖森未來去年成立了氫燃料重卡子公司Hydron；DeepWay.深向星辰已經預計在今年啟動量產。
為什么自動駕駛卡車玩家都紛紛放棄了做純技術供應商的想法，轉而加入沉重艱苦的造車之路？一個很重要的原因是，前裝量產進度的緩慢已經極大阻礙了自動駕駛卡車商業化的進程。
一個典型的案例就是圖森未來。作為無人駕駛卡車第一股，圖森未來至今未實現L4重卡的前裝量產，承諾的量產時間也不斷跳票，對其營收產生了很大的影響，該公司2022年第三季度運營虧損達到1.12億美元。
其聯合創始人陳默表示，目前自動駕駛行業所亟待解決的最大挑戰不在于軟件研發，而是硬件能否按時可靠地進行量產交付。“現在OEM的自動駕駛量產進度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛。”
如果做不到前裝量產，只能在現有的燃油車基礎上做改裝。但這個模式有很多缺點，首先傳統燃油卡車上，很多關鍵的功能缺乏線控，很難滿足高階自動駕駛的需求。另外改裝車需要在原本的車輛硬件成本上再疊加自動駕駛套件，成本比較高昂，有提供礦區無人駕駛解決方案的企業做過這樣的測算，一臺寬體車改裝成本平均在40萬左右。而行業普遍認為前裝量產的卡車成本可能會降至10萬元以下。
并且，自動駕駛是一個對政策依賴度很高的領域。在中國，只有前裝量產的L4卡車，才能上路做測試運營。
而自動駕駛卡車的前裝量產是一個相當復雜的工程，僅靠主機廠或自動駕駛公司單個的力量很難完成，二者深度合作或者成立合資公司就成了行業的大趨勢。
種種因素表明，智能重卡已經迎來從技術到量產，尋求盈利的階段。
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