最近，隨著一波又一波的降價潮刮起，新能源汽車市場出現了與過去很多的不同。由于許多新車剛上市就被動的卷入到價格戰之中，表面上看，是為了順應市場降價需要，容易使新產品很好的融入市場；但實際看，除了競爭更加慘烈以外，還存在著被迫陷入到降價與利潤失衡的矛盾之中，這樣一來，在考驗企業承受力的同時，也對新勢力造車提出了更為嚴苛的挑戰。
格“混戰”拉開序幕
面對特斯拉的降價，“銷量冠軍”比亞迪也坐不住了。 多地比亞迪經銷商將對部分現售車型進行降價促銷。 此外，蔚來、小鵬、飛凡等十幾家車企也相繼降價。
一場沒有硝煙的戰爭已經開始。 戰斗的強度和參與的范圍之廣，真可謂是“混戰”。 如果說特斯拉是靠一己之力降低了新能源汽車的價格，那么比亞迪則是推動了新能源汽車對燃油車的全面替代。
這才是汽車價格“混戰”的序幕，還要歷經漫長的洗禮，又將奏響誰的挽歌？
斯拉和比亞迪發起的價格戰，可謂是神仙打架，它們功力高強，實力雄厚，以至于最終他們打出的每一個動作都全部打在了凡人身上。在這場價格戰中，沒有人能夠獨善其身，甚至包括我們的燃油車企業。
縱觀歷史，老大和老二“打架”，老三和老四總是最慘的。
這一輪廝殺將在幾年內將汽車行業的利潤抹殺一空，大量企業甚至連年虧損，導致大量汽車企業退出，行業重新洗牌。
降價與利潤的抉擇
對于國內汽車來說，一直以來都存在著利潤率偏低的問題，這不僅表現在銷量不足的企業與產品身上、甚至有些買的好的產品，也常出現“賣的越多虧得越多”的問題，這樣的問題出現，大多與企業的跟風降價有關。而對于出現的問題，以往多是靠一些成熟產品來平衡，有的索性是靠相應的補貼以及政府的扶植，這樣一來，一旦一些路徑走不通，直接就會造成資金鏈的斷裂與波動。
以往，在競爭不很激烈的時候，這樣的矛盾還不怎么尖銳，但隨著傳統車與新能源的直接競爭加劇、降價浪潮一波未平一波又起，這就使利潤率嚴重不足的矛盾日益加大。也就是說，一旦遇到價格戰的逼迫，就會出現要么堅守，使車型面臨更難賣出的窘境；要么隨行就市的降價，容易出現被迫以割肉的問題，一來二去，其經營虧損也就成了避免不了的事情。
相比之下，國際品牌由于推新車時已經意識到對產品利潤率的維護，這就使許多燃油車，在經歷了國內與國際價格懸差以后，也開始不斷通過價格調整來維系市場。像一些進口車與國內同型號產品，其差價都在十萬以上，這就很明顯地打出了利潤的空間。反觀國內企業，不具備這一平衡價格的空間，自然就會在價格制定方面沒有了余地，一旦出現不以企業意志為轉移的價格戰，風險就會變得越拉越大！最為顯著的例子就是，比亞迪與特斯拉在價格與利潤上的差異。論銷量，都處在市場的頭部，而一旦從單車利潤來衡量，比亞迪是一萬多、特斯拉卻是六萬多，這樣的懸差就會使企業產品不自覺的拉開差距。換句話說，比亞迪這樣的頭部企業竟然如此，那么，其他企業更存在著許許多多的問題。
這場降價，跟不跟？
新能源車降價漩渦，引發了業內的廣泛關注與討論。且聽大咖們，對此作何分析。
“車哆哩” 王智良：降或漲？看實力
1月補貼退坡，新能源車企特斯拉降價引發多米諾骨牌效應。
實際上，今年的新能源汽車降價早在業界預料之中。車市如股市，有2022的大起必有2023的大落。哆哩君認為，主要的原因還是動力電池等原材料價格持續走低，芯片的逐漸滿足，也給了新能源汽車降價的空間。
眾所周知，作為新能源市場頂流，特斯拉降價的第一目的就是要提升銷量和市占率，從而使得特斯拉的產品力和品牌影響力能夠進一步提升。特斯拉降價的打法盡管簡單粗暴，但因為特斯拉主要靠直營，贏取暴利之后必然有降價的資本。
而對于其他新能源汽車來說，1月增速放緩，采取降價來提升銷量，有點被“逼上梁山”，“跟上節奏”的感覺。
當然，不同的車企會根據自己的產能及庫存來決定降價的幅度。比如，比亞迪因為市場價格低所以銷量快速上漲，在“求大于供”的背景下提升價格，不僅可以平衡市場供求，而且還可提升品牌力。
一季度，因國內市場受新能源補貼退坡影響，新能源的消費需求肯定會比去年有所“降溫”。有的漲，有的降，新能源車企根據不同巿場策略進行短期調整實屬正常。考驗每一家車企生存能力的一把尺子從某種角度上來說就是銷量。面臨存量漸漸走低的有限市場，銷售終端呈現壓力，迅速作出反應也是必然。
降價或漲價，市場格局可能會重塑。從用戶的角度出發，獲得實惠才是硬道理，但也會造成有些品牌陷入價格連環戰的惡性循環，價格越降低，消費者依舊持幣觀望，繼續等待下一波降價，這就要看各家車企的實力究竟有多強。
“阿貴看車” 凌玉貴：這是生死選擇，而不是降不降價的問題？
一石激起千層浪，新能源汽車市場被特斯拉一波降價卷起了一陣巨浪。先是賽力斯，接著蔚來、埃安……一時間中國品牌新能源車的降價潮一浪高過一浪。接著，2月份輪到了合資品牌，先是廣汽豐田BZ4X降3萬掀起了合資品牌新能源車的降價潮，不想一汽豐田BZ4X、東風日產艾睿雅更狠直接降價6萬元……
這多少讓消費者大呼過癮，終于等來了合資品牌新能源車“平民價”。其實作為消費者，誰都希望用更低的價格買到更好的車。然而令阿貴哥擔心的是：許多新能源車型本就虧本賣，多個品牌甚至每賣一輛車動不動就虧十萬八萬的，可如今在整體成本居高不下時又大降價了，如何賺錢，如何持續虧本？這讓阿貴哥想起了一品牌領導所說的“對于價格戰，不降是死路一條，降了也可能是死，但不得不降”……這多少讓人有點心酸。
想起去年特斯拉財務報表的利潤率動不動就30%左右，而傳統車企與新勢力卻游離在虧本甚至破產的邊緣，真的是太難了。最近，又有不少關于**新勢力撐不過去下半年的報道，多少讓人感覺市場的殘酷。
可更殘酷的是降價了卻未必能拉起銷量，實在是傷不起。更讓他們傷不起的是特斯拉宣稱成本可降50%，這意味著其還有很大的降價空間，這無疑讓整個車市風聲鶴唳。很顯然，這不是你跟不跟降價的問題，而是關乎著一個品牌是生還是死的問題，且你沒有選擇！
“鐘叔駕道” 徐鐘：降價這事，講究后發制人
討論要不要跟隨降價之前，先要確認有沒有降價的必要。有市場需求的產品進行降價，那才能促銷，否則只會引人發笑。
特斯拉一降價就殺瘋了，無非是因為自身吸引力足夠強大，這里面包含了產品理念和造車工藝。但如果現在的威馬也在宣傳同樣的優惠力度，指不定就會被誤認為清倉甩賣。所以，品牌號召力和產品競爭力是決定能否降價的基礎。
然后，如果要降價，最好先看主要競爭對手是什么動靜。購車用戶都習慣觀望，早降晚降影響不大，不如謀定而后動，隨機方能應萬變。
當然，核心依舊是能否以降價換來一組“體面”的銷量當數據，否則得不償失。而且，如果所有人都在降價，一定程度上已經說明了原材料或零部件的采購成本已經降低，沒有多大議價權品牌也可以跟上了。
最后
客觀地講，對于新能源汽車的競爭，降價看似是最快速有效的方式，但從長遠看，這種做法仍是雙刃劍。特別是，降價與利潤率矛盾越發突出的情況下，就需要企業先做好創新，盡可能的打造出屬于身技術優勢的產品，這才能在銷售上做好特色經營、在競爭上有獨特的辦法。也只有這樣，才會依靠綜合優勢，讓利潤率得到合理的提升。否則，只依賴降價，不僅難以取得競爭的主動權、也會更多地陷入到損失利潤這一惡性循環之中，確實是得不償失的......
