特律正在罷工，汽車產業工人抱怨自己這么多年努力工作，工資卻沒漲，正在向三大汽車制造商要個說法。美國汽車工人聯合會（UAW）稱，如果遲遲得不到實質回應，就會在周五繼續加碼。
到目前為止，這場罷工仍局限于通用汽車在密蘇里州、斯特蘭蒂斯在俄亥俄州和福特在密歇根州的裝配廠，約1.3萬工人參與。UAW的總部位于汽車制造中心底特律，擁有約40萬名在職成員，其中上述三大車企約15萬人。
這是汽車行業正站在十字路口的象征。資方與勞方相互博弈背后，是傳統燃油車與電動汽車兩股勢力的對產業補貼的爭奪，也是拜登與特朗普針對大選角力的預演。它更是關鍵產業技術轉型下地緣沖突的縮影。
美國財政部長耶倫表示，談論這次罷工對經濟的影響為時過早。穆迪估計，如果目前規模的罷工持續六周，可能會減少87萬輛汽車的產量。安德森經濟集團（AEG）估計，如果算上對整個行業供應鏈的沖擊，那么三大車企罷工持續10天的損失將超過50億美元。
三大車企提交了安撫方案，但均與UAW原本加薪46%的訴求相距甚遠。目前，UAW稍作讓步，尋求加薪36%，縮短工作時間，恢復養老金與醫療保險等福利，以及提供更高的就業保障。
特朗普決定暫停既定行程，趕往底特律面向汽車工人發表演講。他是傳統能源與燃油汽車的支持者。此前，UAW主席肖恩·費恩（ShawnFain）在接受《衛報》采訪時表示，他相信綠色技術革命，也相信全球變暖危機，但在向電動汽車過渡的過程中，工人不能掉隊。
與汽油或柴油汽車相比，電動汽車需要的零部件更少，因此組裝所需的工人也更少。這將削弱工會的話語權。2022年，福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）告訴《金融時報》，向電動汽車轉型，可能需要減少40%的工人。
UAW對拜登在1年前簽署的《通貨膨脹削減法案》（IRA）頗有微詞。今年6月，福特獲得美國政府高達92億美元的附條件貸款，用于建設三個電池工廠，其中一個打算與寧德時代合作。UAW斥之為“企業的貪婪”，因為所謂的“附條件”并不包括保障工人利益的條款，而福特的很多新工廠又位于工會力量相對薄弱的州。這也是很多跨國企業在美國新建電動汽車供應鏈共同的選擇。
IRA也沖擊了中國供應鏈，中國企業選擇正面應對。寧德時代以迂回方式進入美國市場，由福特全資在密歇根州建設電池工廠，寧德時代提供技術授權和運營服務。國軒高科的第一大股東是大眾汽車，將基于伊利諾伊州當地工廠改建全新的電池超級工廠，還籌劃在密歇根州投資建設電池材料工廠。億緯鋰能則計劃在美國合資建廠，只持有其中10%的股份。美國對它們的態度很矛盾。未來，這些中國企業也少不了與UAW打交道。
底特律的汽車工人不信任企業的承諾。2008年金融危機時期，他們已經做出讓步，與大型汽車公司共克時艱。他們如今極力反對的二級工資制度，就源于那個時候。為避免企業破產，在這個制度下，新入職員工平均起薪低于老員工。一級員工不斷退休，二級員工起薪始終沒漲，如今成為了UAW的主力成員。
當時美國總統是奧巴馬，他如今在推特承認，正是汽車工人犧牲了工資和福利，來幫助美國的汽車公司重新站起來。從2013年到2022年，福特、通用汽車和斯特蘭蒂斯的利潤飆升了92%，總計2500億美元。這些公司的首席執行官的薪酬增長了40%，并向股東支付了近660億美元的股息和股票回購。然而，與此同時，經濟政策研究所（Economics Policy Institute）分析，算上通脹，汽車制造業工人的平均實際時薪下降了19.3%。
肖恩指責通用汽車旗下電池技術公司Ultium，它的工人時薪只有16.50美元，比華夫餅屋（Waffle House）還低，簡直就是“犯罪”。但三大汽車公司如今拒絕漲薪的理由是：行業劇變，公司面臨轉型電動汽車的壓力。
只有降低成本，才能面對來自特斯拉與中國電動汽車的競爭。它們需要重建供應鏈，推出新的電動汽車，同時降低價格。特斯拉沒有加入工會，馬斯克排斥這一切。目前，特斯拉以每小時低于50美元的勞動力成本制造汽車，而底特律三大汽車公司每小時勞動力成本高于65美元。這兩個數字都包括工資、福利和利潤分享等。福特內部評估稱，如果接受UAW的訴求，那么該公司的勞動力成本將進一步提升至比特斯拉高出2/3。糟糕的是，特斯拉還在瘋狂降價。馬斯克還說過，員工股票期權使他的工廠工人成為業內薪酬最高的工人。
汽車產業是全球化的產業。美國企業的壓力會傳遞至外界。代表加拿大汽車工人的Unifor，一直在悄悄地與福特就工資、養老金和向電動汽車過渡討價還價。美國對電動汽車的產業補貼，不僅傷害了本土汽車工人，也傷害了歐洲汽車行業。
有時候政客更急，以地緣沖突的眼光看待一場產業變局，但汽車行業從來都是主要工業國家的經濟命脈。這對中國車企不是一個好消息。在本土，中國車企同樣面臨著盈利危機。目前，國內的傳統車企轉型電動車，同樣依靠燃油汽車輸血；《第一財經》統計被淘汰的15家造車新勢力，累計融資千億，380萬產能閑置。中國車企還面臨本土過剩危機，今年已是世界上最大的汽車出口國。這標志著歐洲、美國、日本和韓國集團，在汽車這個龐大的全球化產業的數十年統治地位的終結，也預示著它們會更加奮力地反撲。
許多歐洲人對美國轉向保護主義和產業政策感到沮喪。但上周，歐盟宣布對中國電動汽車行業的補貼進行調查，這表明歐洲正在走上類似的道路。美國對中國汽車的關稅為27.5%，而歐盟目前的關稅為10%。但如果歐盟認定中國不公平地補貼其汽車出口，這一數字可能會大幅上升。
歐盟也會面臨著復雜的局面。正如中國商務部所說：中歐汽車產業有著廣泛的合作空間和共同利益，經過多年發展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。歐盟汽車企業在中國投資經營多年，中國市場已成為眾多歐盟車企最大的海外市場。中國和歐盟都歡迎對方的電動汽車企業和動力電池企業在本國投資。
幫助拜登政府設計美國產業政策的詹妮弗·哈里斯（Jennifer Harris）在推特上寫道：“歡迎歐洲。很高興你們現在來到了這里。”
站在行業變革的十字路口，中國車企需要找準自己的位置。整合本土產能，布局海外產能，已經是中國電動汽車行業的必選項。
